据中国汽车工业协会最新发布的数据，截至到6月，新能源汽车在今年的累计销售达到了19.5万辆，乘用车16.4万辆，商用车的销量有所下滑3.1万辆，整体来说累计增长还是比较可观的。整体来看，我认为今年达到新能源汽车80万辆以上的销售目标还是很有信心的。
截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个，其中交流充电桩62337个，直流充电桩43212个，交直流一体充电桩66060个。
其实国家领导一直对充电基础设施的商业模式非常关注，因为到目前为止充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的，只有个别的有一些盈利方式，比如说专用类的公交厂站、出租，或是一些特定的充电厂站是可以盈利的。现在大家都说充电贵，实际上运营商光收服务费也是回不了本的，而且现在充电桩利用率确实不高。
有嘉宾提到我国一些发达城市充电桩数量不少，但实际情况是利用率仍然较低，有的低于5%，在高速公路沿线的利用率则更低。
我们预计，2017年公共类充电桩能达到30万个左右，有条件安装的私人类充电桩配件率我们希望能够达到80%。这需要相关政策的落地与保障，也希望电网方、物业方、车企还能电桩公司能够一同努力。
中国电力科学院电工与新材料研究所惠东：电动汽车将在3-5年基本消除“使用焦虑”
随着电动汽车的普及及海量V2G充电桩的激增，大量退役动力电池在电网中梯次利用的不断推广，将对电力系统的“结构”产生重大影响：
首先来看，动力电池技术储备和发展态势，将在3-5年基本消除电动汽车的“使用焦虑”，电动汽车将大规模应用和普及；
第二，预计2020年，我国电动汽车累计保有量将达到500万辆；2030年保有量达到5000万辆以上，以配置80kWh电池为参考，等效储能容量将达到40亿kWh，同时电动汽车退役电池梯次利用存量达4亿kWh。（特别注意，2016年全国日均上网电量为160亿kWh）
第三，由广域分布的海量V2G充电桩，电动汽车以及车联网自发形成了容量巨大的“能源互联网”形态，以及电能互动全新生态，将对电力系统的“结构”产生重大影响。
协鑫集团副总裁柳崇禧：对标就是特斯拉
协鑫作为能源企业，现已全面进入新能源汽车领域，试图打通从新能源发电到储能，到电动汽车，以及到电动汽车运营的全产业链。我们的对标就是特斯拉。
特斯拉公司从新能源汽车开始，后来涉足电池，由此构成了从新能源到新能源汽车到储能的全产业链，协鑫也是按照这个目标在走，我们认为会比特斯拉还好，因为协鑫的光伏业务在全球领先，而中国电动汽车也是全球第一的市场。
我们已经开始切入到新能源汽车领域，我们以汽车设计为龙头，以动力电池、汽车轻量化、模块化、智能化、信息化为支撑，与汽车制造骨干企业合资合作生产电动汽车，对标特斯拉，打造新能源汽车产业链，规划产能是50万辆。
我们收购了一家全国最大的汽车设计公司，同时还与江铃和奇瑞汽车集团深度合作，共同打造轻量化正向设计的新能源汽车。此外，我们还与运营商开展电动汽车运营方面的深度合作。
此外，电池也是新能源到新能源汽车中间的一个非常重要的节点。我们也在全力以赴的构建大规模的电池生产产业链，规划产能30GWh。我们整合了日产汽车旗下的电池业务（AESC），从而在中国大规模发展动力电池业务。（备注：AESC在车载锂离子电池市场的所占份额仅次于松下，排名第二。）
此外，我们还在全国开展动力电池PACK租赁业务，推动“车电分离、裸车销售，电池租赁”的新型商业模式，降低运营商、消费者的购车成本，实现电动汽车产业的可持续发展。对于运营车辆，我们更加主张用换电模式，对于私人用车，我们主张充电模式。
协鑫作为能源企业，也需要大量的储能电池，但储能电池成本太高，如何找到低价的储能解决方案呢？我们认为电动汽车的退役电池将大有作为。将退役动力电池用于储能，实现电池全生命周期价值利用，降低新电动汽车折旧和储能电站建设成本，解决两大产业发展痛点。
蔚来汽车副总裁沈斐：真正密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能
分布式新能源电动汽车的储能是相互需要，密不可分的协同产业，核心是电池；电池资产社会化、车电分离，是效益更高、体验更好的方式；
只有（优质）的电动汽车动力电池的梯次应用才是削峰填谷储能市场的最终选择；梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场，国内的市场在于需求侧。
具体来看，其实新能源与电动汽车储能并没有直接的联系，都可以脱离开彼此发展。但真正相互需要、密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能。分布式新能源跟电动汽车的发展极大增加了用户对电网的不确定性，而电动汽车有与生俱来的能源互联网基因，它才是应对不确定性的最佳手段。
电池资产要社会化，车电分离是效率更高，体验更好的方式。用户应该为电池的使用付费，而不是一次性为整个电池买单；动力电池应该是可更换的，大家千万不要把“换”和“充”对立起来，一定要充换结合的。从协同利用角度来看，电池资产社会化以后，电池的生命周期会得到更大的利用。所以，资产社会化、车电分离是效益更高、体验更好的方式。
可以看这样一组数据：2016年底，中国已投运电化学储能累计243MW，预计2020年底，累计装机将达2.1GW。而到2020年，某一家电动汽车厂家退役电池就可能达到2-3GWh。这种情况下，供需关系将决定价格，当电池价值已在汽车上得到充分发挥后，再进入储能市场的时候，其价格优势将远远超过特别定制的储能电池。所以，除抽水蓄能外，只有（优质的）电动汽车动力电池的梯次应用才是储能的最终选择；梯次电池价格只能从终端用户可能的获利倒推，由市场定价。
总结上述思考，我认为，从产业与行业协同看，产业链不同环节要从提升效率急性共赢的合作：
从政策上看，加强包括峰谷电价差在内的需求侧管理与调节措施。峰谷价差在不同地区，可根据经济发展和电网现状存在一定差异；对电动汽车充电、储能等快速调节手段，可统一进行调度管理，并给予电价方面的优惠。
从技术标准看，电动汽车动力电池在设计之初就要考虑今后的梯次利用，减少和避免梯次利用时的筛选与改造成本。
从商业模式上看，要结合电改，推动终端用户、产业资本、金融资本的融合。
宁德时代新能源科技有限公司黄世霖：电动汽车成本靠近传统燃油车可期
从我们宁德（CATL）的情况来看，去年我们宁德共出厂了6.8GWh的动力电池，并与国内外非常主流的车厂结成了战略合作关系。到2025年，CATL现已拿到的动力电池订单达到了180GWh，但是这些车如果做出来能否让消费者接受、购买和使用仍存疑问。
在推广电动汽车市场化中，我们最大的竞争对手不是特斯拉，而是传统燃油汽车，只有当我们具备打败燃油车的竞争力的时候，才可以真正的走向市场化，不再依赖国家的补贴和特殊的政策。
竞争力主要体现六个方面：购置成本、续航历程，安全可靠性，舒适便利性，以及使用的寿命和成本。其中，动力电池决定了电动汽车的优劣，同时是电动汽车市场化发展的关键辅助器。
我们在动力和储能电池有五个主攻方向：快充电池、高能量密度电池、长寿命电池、高可靠技术、耐候技术。
宁德时代新能源科技有限公司在动力和储能电池的五个主攻方向
我们希望通过尖端技术来降低成本。未来我们有希望把能量密度提升350瓦时每公斤，同样重量的电池装到车里可以跑400公里。电芯成本或可下降到每瓦时8毛钱的成本，并在2020年左右实现量产。
宁德时代新能源科技有限公司描绘的电动车市场化发展路线图
至于固态锂金属体系，能量密度大概可以做到接近500瓦时每公斤，成本下降到每瓦时6毛钱。这样一来，在未来四五年的时间里，电动汽车的成本可以逐渐靠近传统燃油车的成本。
